1. „Крила, ноги, хвіст”

Маленькі – відповідно до історичного та ситуаційного контексту – населені пункти можуть дозволити собі функціонувати та розвиватися на кшталт простих організмів, тобто функціонувати без чіткого виділення та спеціалізації своїх „органів” і розвиватися за принципом тропізмів. Коли подібне відбувається у великих містах, це неодмінно закінчується яким-небудь колапсом (інфраструктурним, соціальним, тощо). Іноді трапляються просто кумедні ситуації. Так, імператор Вітеллій вимушений був покінчити життя самогубством тільки через те, що не зміг втекти із свого палацу, бо його ескорт не пробився крізь натовп на центральній площі Риму, причому не через повсталий чи спеціально зібраний через якусь іншу причину, а просто звичайний на ту годину дня натовп гулящого плебсу.

„Історичний” Київ розділявся на три частини. Причому кожна з них мала чітко визначене функціональне призначення. Тобто, у VIII – IX віці ми бачимо наявність стратегії (свідомої чи ні – то вже інша річ) функціонування та розвитку Києва як саме великого (стольного) міста. Нажаль, сучасний Київ розвивається саме як маленьке провінційне місто, коли не тільки не визначені пріоритети „крил, ніг і хвоста”, але й взагалі вони так переплутані і зрощені, що скидаються на один суцільний орган.

Найбільш виразно сучасний функціональний еклектизм проявляється у офісній та торгівельно-офісній забудові. Пройшли ті часи, коли за це „відповідало” спеціалізоване „місто Поділ” (саме герб, точніше, печатку магістрату цього „міста” – „Самостріл” – з незрозумілої причини відображено на „Лядських воротах” на майдані Незалежності). Тепер офісні хмарочоси будуються у самих несподіваних місцях (несподіваних, зрозуміло, не з точки зору взаємних інтересів інвесторів та чиновників, а пересічних громадян, інтересів міста і просто логіки та здорового глузду). „Точкова” та безсистемна офісна забудова призводить до:

• „перемішання” історично-значущої, житлової та офісної забудови, що погіршує естетику та ергономіку міста, а також умови як проживання, так і ведення бізнесу;
• створення штучного інфраструктурного „голоду” та навіть колапсів при будівництві багатоповерхових офісних будівель в центральних районах міста;
• створення проблем в комунікаційних зв’язках при будівництві офісних будівель в периферійних, а особливо – у віддалених від головних автомагістралей, аеропорту и т. п. периферійних районах міста;
• створення додаткових трафіків між просторово відокремленими офісними центрами;
• відсутності прозорих перспектив розвитку ділової частини та міста в цілому.

2. Необхідність побудови у Києві сучасного „Сіті-центру”

Наявність у практично всіх сучасних мегаполісах, світових та регіональних столиць відокремленого (локалізованого) центру ділової активності („Сіті-центру”) є не даниною архітектурній моді, а суто прагматичним рішенням, яке дозволяє, серед іншого, оптимізувати інфраструктуру і трафіки, створити привабливе середовище не тільки для ведення бізнесу, але й для постійного мешкання (в інших частинах міста), зберегти історичні пам’ятки у їх природному оточенні, зелені зони, тощо і, головне, через все це створити справді довгострокову стратегію розвитку міста.

3. Оптимальність території Рибальського острова для побудови на ній сучасного „Сіті-центру”

Передумови побудови такого центру з точки зору збереження історичної спадкоємності очевидні: Поділ від початку відігравав роль центру „ділової активності” Києва, головним транспортним та торгівельним вузлом якого було гирло річки Почайної, яка з півдня межувала з територією сучасного Рибальського острова. Таким чином, з самих первісних часів виникнення міста територію Рибальського острову було „відведено” під те, що сучасною мовою зветься „Сіті-центром”.

Серед інфраструктурних передумов, переваг та вигод саме території Рибальського острову можна виділити наступні:

1) компактність та достатність площі, причому також з огляду перспектив подальшого розвитку „Сіті-центру”;
2) розвинута транспортна інфраструктура та можливості її подальшого розвитку:

• залізничний міст на північній частині території острову з подальшою прибудовою станції та перспективою створення кільцевої міської залізниці (через Південний та Північний залізничні мости);
• комплексний автомобільно-метро-міст на південній частині території острову із „своєю” станцією метро та потужною автотранспортною розв’язкою;
• Московський міст (1 км. на північ від території острову) з прилеглою автотранспортною розв’язкою;
• побудова транзитної автомагістралі через острів вздовж Дніпра та мосту, який з’єднуватиме цю магістраль з Набережним шосе на півдні, замкне єдину міську транспортну вісь „північ-південь”;
• пряме з’єднання острову через новий міст метро з Дарницьким залізничним вокзалом та – через виїзд на Бориспільську трасу – з аеропортом;
• можливість розбудови річкового порту.

4. Опис концепції побудови „Сіті-центру”

В підмурівок пропонованої концепції покладено ряд принципових положень:

• Цілісність території як єдиного містобудівного комплексу
• Функціональне та просторове зонування території
• Єдиний багатоповерховий стилобат-подіум
• Єдиний концентрований мультитранспортний вузол
• Транзитна територія міського значення

Багаторівневий стилобат об’єднує забудову в цілісний містобудівний комплекс.

Перший, нижчий рівень стилобату є загальним для всього „Сіті-центру” рівнем інженерних комунікацій. В другому та третьому рівнях локалізовано автопаркінги з відповідними під’їздами й розв’язками з одностороннім рухом. Для офісних будівель також можливе використання під автопаркінги четвертого рівня, для інших цей рівень відведено під торгівельні, сервісні та інші об’єкти.

В торгівельно-рекреаційній зоні (ділянки В1 – В9) передбачено два рівні подіуму. Три рівні під ділянками D4, D6 и D8 (жила зона) забезпечують функціональні потреби й надають можливість „поступового спуску” до Дніпра.

Загальним призначенням стилобату є також забезпечення транзитної транспортної функції, системи зручних під’їздів до окремих будівель й можливості виїзду спеціального транспорту (пожежного, санітарного, тощо) на поверхню подіуму.

Сама поверхня подіуму – це єдиний відкритий пішохідний простір (в перспективі можливе використання „внутрішнього” екологічно-чистого транспорту) й являє собою частково озеленену (ландшафтний парк, бульвар, алеї, окремі посадки), загальну для всього „Сіті-центру” просторову одиницю.

Концепція „Сіті-центру” передбачає функціональне зонування території. Головну формоутворюючу функцію несе офісний та офісно-торгівельний комплекс – конгломерат офісних будівель (С1, С5, С7, С2, С4, С6, С8, D1, D3, D5, D7, D9, D11, B10, B11, D13, D12, D14). Територіальна, конструктивна та комунікаційна складові дозволяють будувати високі та надвисокі офісні споруди від 45 до 120 поверхів, що забезпечує високу щільність забудови й ефективне використання інфраструктури при повному збереженні – в тому числі й з точки зору «сприйняття з боку» – історичної частини міста. Забудову планується здійснювати поступово на протязі багатьох років. При цьому комплекс, неначе губка, буде «всмоктувати» й вирішувати всі ізнов виникаючі потреби в офісних помешканнях, тим самим «рятуючи» саме місто та його інфраструктуру. Крім того, пропонується ще одна художня й органічна ідея – ідея «творчого полігону», коли єдиним обмеженням фантазії архітекторів буде Кодекс забудови, фіксуючий єдиний цілісний образ „Сіті-центру”, відповідно до якого кожний сегмент буде відведено під наперед визначену поверховість та об’єм майбутньої споруди.

Вздовж внутрішньої гавані планується побудувати 3 – 4-х поверхові ділянки з торгівельною функцією (А1 та А3) та спортивно-оздоровчій комплекс – басейни, спортивні та тренажерні зали, криті корти, тощо (А5 та А7). На гавань орієнтований також розміщений вздовж всієї її берегової смуги парк з кіноконцертним комплексом (В9). Ділянки А2, А4, та А6 відведено під торгівельно-офісні будівлі та адміністративний центр (мерію). Ділянку А8 зарезервовано під будівництво „Музею корпоративних колекцій”.

Біля перешийку південно-західного мису (на початку паркової зони) зарезервоване зручне місце під будівництво храму.

Вздовж скритої транспортної магістралі, яка проляже в тунелі в стилобатній частині, буде організовано пішохідний бульвар, доповнений ландшафтним парком (В1, В3, В5 и В7). Ділянки В2, В4, В6 и В7 відведено під будівництво торгівельно-розважальних та рекреаційних закладів (ресторани, кафе, паби, клуби, спеціалізовані магазинчики, тощо) – будівлі переважно не заввишки 4 поверхів з відкритими терасами задля створення затишної, „домашньої” атмосфери.

На ділянках С3 та D2 пропонується побудувати два 3-зіркових готелі на 4 570 номерів, а на ділянці D10 – 4-зірковий готель на 2 240 номерів (з повним набором відповідної інфраструктури).

Вздовж Дніпра планується побудувати житлові комплекси типу „апартамент” (ділянки D4, D6 та D8) – як наймане комерційне житло з розвинутою системою обслуговування.

Поблизу залізничної станції передбачене будівництво окремого підземно-надземного автопаркінгу.

5. Переваги та вигоди пропонованої концепції побудови „Сіті-центру”

• Комплексне вирішення проблеми розбудови та розвитку „ділової” складової міста на багато років вперед, концентрація та локалізація офісної забудови.
• Цілеспрямована капіталізація території, з багаторічною перспективою поступового розвитку.
• Комплексне вирішення наявних проблем підтримання та подальшого розвитку транспортної інфраструктури Києва та таких проблем, які мають виникнути найближчим часом за існуючої моделі офісної розбудови. Створення насиченого транспортного перехрестя саме „там, де потрібно”, тобто у діловій частині міста, „розвантаження” історичних та житлових територій.
• Багаторівневе рішення, підйом відмітки на рівень 10 – 15 метрів. Поміж переваг та вигод такого рішення можна виділити наступні:

  • організація системи підземних колекторів;
  • організація локальних «цільових» місць паркування;
  • організація підземних адресних та транзитних автомагістралей, поїздів та виїздів;
  • організація одностороннього руху транспорту;
  • організація єдиного підземного пішохідного простору на верхньому підземному рівні з торговельними рядами й вхідними групами;
  • організація єдиного пішохідного простору на поверхні, яка перемежатиметься системою бульварів з «екологічним» внутрішнім транспортом;
  • організація системи парків та зелених зон.
• Подальше „розвантаження” Хрещатику шляхом переносу частини адміністративних закладів з нього та прилеглих кварталів на територію „Сіті-центру”, що дозволить передивитись (точніше, створити) завершену концепцію „мейн-стріт” Києва як справді культурно-рекреаційного та розважального центру (театри, кінотеатри, готелі, кафе, ресторани, парки, сквери, пішохідні зони, тощо).

6. Результати

Розуміння актуальності ідеї локалізації функціональних модулів та її окремого випадку – планування і будівництва у великих містах та мегаполісах „Сіті-Центрів” – все більше опановує архітектурну спільноту. Доказом цього слугує перша премія, яку за результатами проведеного у червні 2005 р. Міжнародного академічного конкурсу (олімпіади) на містобудівну концепцію реконструкції Рибальського острову було присуджено вищенаведеній концепції. Є всі підстави стверджувати, що стратегічні підходи до розвитку міст на базі такої локалізації є ефективними та раціонально обґрунтованими з точки зору передумов розвитку містобудування у сучасній України.

Література

1. В. І. Книш. „Перспективы жилищного строительства в Киеве
(на примере градостроительного опыта Пекина и Шанхая)”. Міністерство освіти і науки України, Київський національний університет будівництва і архітектури, Державний науково-дослідний інститут теорії та історії архітектури і містобудування. „Містобудування та територіальне планування”,
науково-технічний збірник, вип. 19, 2004 р. УДК 728.2.

2. В. В. Товбич. „Инновации в градостроительство и архитектуру”. „Региональные проблемы архитектуры и градостроительства”, Одесса, вып. 3, 2002 г. УДК 72.01.